Automatikgetriebe-Thread (Informationen, Technisches, Hilfe)

[KGB87]

Der Automatikgetriebe-Thread

Inhalt

1. Getriebetypen im E46

2. Besonderheiten

3. Getriebesteuergeräte

4. Erfahrungen

5. Symptome und Reproduktion

6. Hilfestellung

7. Ansprechpartner

8. Impressionen

9. Neuigkeiten *NEU*

10. Adaptionsfahrt *NEU*



1. Getriebetypen im E46

Benziner

316i M43TUB19UL 1998 bis 1999 A4S310R ab 1999 A4S200R mit ST
318i M43TUB19OL 1998 bis 1999 A4S310R ab 1999 A4S200R mit ST

316i N42B18 2001 bis 2004 A5S360R mit ST
316i N46B18 2003 bis 2005 A5S360R mit ST
318i N42B20 2001 bis 2004 A5S360R mit ST
318i N46B20 2003 bis 2006 A5S360R mit ST

320i M52B20 1998 bis 2000 A5S325Z mit ST A5S360R mit ST
320i M54B22 2000 bis 2005 A5S325Z mit ST

323i M52B25 1998 bis 2000 A5S325Z mit ST A5S360R mit ST

325i M54B25 2001 bis 2005 A5S325Z mit ST

328i M52B28 1998 bis 2000 A5S325Z mit ST

330i M54B30 2000 bis 2005 A5S325Z mit ST


Diesel

318d M47D20 2002 bis 2005 A5S360R mit ST

320d M47D20 1998 bis 2001 A5S360R mit ST
320d M47D20TÜ 2001 bis 2005 A5S390R mit ST

330d M57D30 1999 bis 2003 A5S360R mit ST
330d M57D30TÜ 2003 bis 2006 A5S390R mit ST

Codeaufschlüsselung

A = Automatik
4 = 4-Gang
5 = 5-Gang
S = Schongang
325 = 325NM Maximallast im Schaltteil
360 = 360NM Maximallast im Schaltteil
390 = 390NM Maximallast im Schaltteil
R = GM-Powertrain
Z = Zahnrad-Fabrik
ST = Steptronic

A4S200R = GM 4L60
A5S360/390R = GM 5L40
A5S325Z = ZF 5HP19

Achtung: Entgegen vielen Aussagen ist die Drehmomentangabe auf das Schaltteil beschränkt. Es wird jedoch Unterschieden zwischen:

Schalteinheit
Drehmomentwandler

Während die Schalteinheit z.B. 325NM Maximaldrehmoment bewältigen kann, ist der Drehmomentwandler u.U. schon mit 250NM am Limit. Dies soll als Hinweis an die gehen, die ihren 2,0l Motor durch einen 3,0l Motor ersetzen wollen OHNE den Wandler zu tauschen...


2. Besonderheiten

Besonderheiten sind bei folgenden Modellen zu finden:

330xd M47D30 2002 bis 2003 A5S390R Allrad mit ST
330xd M47D30TÜ 2003 bis 2004 A5S390R Allrad mit ST

330xi M54B30 2001 bis 2004 A5S390R Allrad mit ST

Desweiteren hat BMW in den US-Modellen ausschließlich GM-Getriebe verbaut. Man kann davon ausgehen, dass dies der Kostenreduktion und den geringeren Ansprüchen im US-Markt (60 MPH etc.) diente.


3. Getriebesteuergeräte

Innerhalb der E46-Baureihe wurden ausschließlich verbaut:

Siemens GS8.4.1 / GS8.4.2 1998 bis 2000
Siemens GS8.6.4 1999 bis 2006
Siemens GS20 2000 bis 2006

Beide Getriebesteuergeräte (EGS = Elektronisches Getriebe Steuergerät) sind Diagnosefähig und Kontrollieren das Getriebe in Echtzeit.

Unterschiede:

GS8.4.1 / GS8.4.2 NICHT Updatefähig kein Ölteralterungsindikator
GS8.6.4 Updatefähig Ölalterungsindikator (ZF)
GS20 Updatefähig Ölalterungsindikator (GM)


4. Erfahrungen

Aus der Praxis lässt sich feststellen, dass beide Getriebehersteller (GM Powertrain und Zahnradfabrik) ihr Handwerk verstehen. Beide Getriebe schalten (sofern Technisch i.O.) einwandfrei und ruckfrei. Das ZF-Getriebe schaltet minimal schneller, jedoch etwas härter als das GM-Getriebe.

Das GM-Getriebe kann jedoch Gänge überspringen. Bei einem Kick-Down wird direkt von Gang 5. in Gang 3. geschaltet. Das ZF legt hier - wenn auch nur sehr kurz und fast unmerkbar - den 4. Gang ein. Desweiteren sendet das GM-Getriebe bei jedem Schaltvorgang ein Signal an die DME/DDE, damit diese für den Moment der Schaltung das Gas - und somit Last - wegnimmt. Daher vermutlich der weichere, aber minimal langsamere Schaltvorgang. Schonend jedoch für Getriebe und Antriebsstrang.

Das GM-Getriebe besitzt eine andere Getriebeinnenübersetzung als das ZF-Getriebe. Der erste Gang ist bei ZF etwas kürzer übersetzt. Der zweite Gang ist jedoch länger als beim GM-Kollegen. Dritter und vierter Gang sind nahezu gleich. Der fünfte Gang ist bei den GM-Derivaten länger übersetzt.

Das GM-Getriebe reagiert deutlich empfindlicher auf altes, verbrauchtes Öl. Bei den ZF-Getrieben bemerkt man erst bei deutlicher Qualitätsunterschreitung einen unsanfteren Schaltvorgang.

Beide Getriebe sind - entgegen vieler Meinungen - haltbar. Bis 80.000 km sollte auf keinen Fall etwas passieren - ab diesem Zeitpunkt ist Pflege und Wartung das A und O um lange Spaß an den Automaten zu haben. Entgegen der BMW-Aussage, dass die Getriebe eine "Life-Time-Ölfüllung" besitzten, ist ein AT-Ölwechsel bei ca. 85.000 km angebracht um dem Getriebe die nötigen Sicherheitsreserven zu geben.

Leider hat BMW in der Konstruktion des E46 den groben Fehler gemacht und den drehmomentstarken Dieselmodellen ein GM-Getriebe eingebaut, welches praktisch "ab Werk" am Limit läuft. Jeder Ampelstart, jeder Kilometer Anhängerbetrieb und Vollastfahrten beanspruchen das GM-Getriebe auf's äusserste. Kommt dann noch ein Chip-Tuning dazu, ist es nur eine Frage der Zeit, wann das Getriebe den Dienst quittiert. Dieses Versagen hat jedoch nichts mit dem Hersteller GM zu tun, sondern ist auf eine "falsche" Auslegung seitens BMW zurückzuführen. Nicht selten öffnet man ein 330dA GM-Getriebe nach 100.000 km und bekommt ein stark verbranntes Öl zu riechen.

Die ZF-Modelle sind meist ausreichend Dimensioniert. Lediglich der 330i ist mit seinen 300NM Drehmoment nah am "Getriebelimit" von 325NM. Ein Chiptuning oder gar Kompressorkit überschreitet auch hier schnell die Grenze des Zumutbaren.

In beiden Fällen (Dieselfahrer mit GM-Automatik bzw. Benzinerfahrer mit Tuning und ZF-Automatik) ist ein vorzeitiger Ölwechsel angebracht und - zum Teil - Getriebelebenrettend!


5. Symptome und Reproduktion

Bei beiden Getrieben gibt es folgende "Klassiker" unter den Fehlern und deren typische Begründung:

Schaltrucken beim Hochschalten

Meist ist hier ein defekter oder verschlissener Luftmassenmesser Schuld, denn das EGS berechnet aus verschiedenen Sensormesswerten den Schaltdruck. Bekommt das EGS falsche Informationen, kann der Schaltdruck im AT-Getriebe nicht sauber bestimmt werden. Die Folge ist ein Rucken beim Hochschalten. Im Vollastbetrieb kann dieses Rucken komplett verschwinden, da hier das EGS mit vollem Betriebsdruck schalten lässt und dieser "besser" übereinstimmt.

Auch die typischen LMM-Tuningmaßnahmen wie z.B. Metallnetz-Entfernung oder Sportluftfilter können dazu führen, dass das Getriebe nach ca. 100 km Fahrt schlechter schaltet. Durch die Langzeitadaption wirken sich solche "Tuningmaßnahmen" erst recht spät auf den Getriebeschaltkomfort aus!


Schaltrucken beim Runterschalten

Auch hier ist der Luftmassenmesser Fehlerquelle Nr. 1! Nicht selten ist aber auch eine defekte oder gebrochene Hardyscheibe für den schlechten Schaltkomfort verantwortlich.


Mangelnder Kraftschluss bei voller Beschleunigung

Fühlt sich das AT-Getriebe an wie ein Fahren mit schleifender Kupplung ist meist der Wandler beschädigt oder ein massiver Ölminderstand lässt die volle Leistungsübertragung nicht mehr zu. In beiden Fällen gilt: Sofort zum AT-Spezialisten!


Falsche Schaltungen

Falsche bzw. verzögerte Schaltungen können von hängenden oder verschlissenen Magnetventilen ausgelöst werden. Hängt ein Magnetventil, wird die nächste oder vorherige Schaltstufe nicht bzw. verzögert eingelegt. Der AT-Spezialist kann die Magnetventile auf Druck und Dichtigkeit testen.


Brummen im unteren Drehzahlbereich und späte Wandlerüberbrückung

Brummen bei niedrigen Drehzahlen (bis 2000 UPM) und eine späte Wandlerüberbrückung lassen auf einen niedrigen Ölstand oder vebrauchtes Getriebeöl schließen. Das Öl leistet nicht mehr seine volle Schmierfähigkeit und kleinste Schwebeteilchen verstopfen die feinen Kanäle im Getriebe. Hier ist mindestens ein kompletter Getriebeölwechsel oder gar Spühlung erforderlich, sofern der Drehmomentwandler noch keinen Schaden genommen hat.


Sporadisches Aufleuchten des Getriebenotprogrammsymbols

Wenn das Getriebenotprogramm geladen wird, sind meist falsche bzw. fehlende Sensordaten schuld. Jedes Automatikgetriebe hat einen oder zwei Drehzahlsensoren (Hallgeber), die Turbinenumdrehung und Eingangsdrehzahl an der Motorwelle messen und an das EGS weitergeben. Bekommt das EGS nun von einem der beiden Sensoren falsche, nicht passende oder kein Signal, wird das Getriebenotprogramm geladen. Ein Auslesen des Fehlerspeichers bringt hier schnell Gewissheit.


Bekannte Fehler aus dem BMW-TIS (Technical Information Service)

Problem: Kraftschluss nach längerer Standzeit in Fahrstufe "D" verzögert

Betrifft: A5S390R

Lösung: Getriebesoftwareupdate


Problem: Starke Brummgeräusche (Waschbretteffekt) zwischen 1300 UPM und 2000 UPM bzw. 100 km/h und 130 km/h

Betrifft: A5S360R/A5S390R

Lösung: Getriebesoftwareupdate mit Getriebeölwechsel


6. Hilfestellung

Als Erstes: Ruhe Bewahren!

Bei Getriebeproblemen stets schnell nach einem geeigneten Spezialisten suchen, der sein Handwerk versteht und ggf. schon einige BMWs zwischen den Fingern hatte. Bei reproduzierbaren Schaltfehlern auf ständiges "Testen" verzichten, denn jedes "harte" bzw. "unkorrekte" Schalten verschlimmerten den Zustand und nagt an der Lebenszeit.

Der schnellste Weg sollte stehts zum BMW Händler führen, der unkompliziert den Fehlerspeicher auslesen kann. Wird hiermit das Problem beseitigt - Perfekt!

Will der Freundliche direkt das komplette Getriebe tauschen, sollten der Besitzer erst einen Spezialisten kontaktieren, da BMW selten die nötige Erfahrung besitzt um an den jeweiligen Getriebetypen reperaturen durchzuführen. Oft ist es mit einem einfachen Ölwechsel bzw. Ölspühlung getan.


7. Ansprechpartner

Inzwischen bin ich recht Fit was Automaten anbelangt - gegen eine PM habe ich sicher nichts

Desweiteren sollte der Name "ZF Frankfurt" genannt werden. Die Herren dort sind Spezialisiert auf ihre Getriebe und können stets sehr gute Hilfestellung geben.

Auch genannt werden sollte "AAM Getriebe" in Düsseldorf. Ich selber habe dort stets meine Autos machen lassen und bisher nur positives Erfahren. Günstig, absolut Korrekt und Freundlich.

Ebenso ist oft von "rogatyn" zu lesen, welcher im Süden Deutschlands etliche Getriebe wieder zum Leben erweckt hat. Auch hier Hilft ein flottes googeln schnell weiter.


8. Impressionen



Das Schaltteil eines 320dA Baujahr 2002, 150PS, GM A5S360R. Laufleistung ca. 110.000 km. Das Öl ist vollkommen verbraucht, das Forenmitglied hier hatte Probleme beim schalten und ein tiefes Brummgeräusch zwischen 1600 und 2000 UPM. Das Getriebe wurde gestern bei AAM Getriebe geöffnet, geprüft und mit neuem Öl versorgt. Probefahrt erfolgreich, butterweiches Schalten und bisher keine Dröhnfrequenzen mehr.


9. Neuigkeiten

Gestern konnte ich erneut bei meinem Getriebespezialisten vorbeischauen und mir vor Ort nochmals ein genaueres Bild von den verschiedenen Getriebetypen machen. Auffällig ist weiterhin die hohe "Defekt-Quote" der GM-Getriebe aus 320d, 330d. Dazu gibt es inzwischen Neuigkeiten, die alle GM-Automatenfahrer nicht sonderlich freuen werden (iinklusiv mir...) - denn das GM Getriebe ist zwar gut, hat aber einen "Konstruktionsfehler" der praktisch immer - auf kurz oder lang - zu einem Ausfall führt. Hier hilft leider auch kein Getriebeölwechsel oder sonstwas, denn es ist ein mechanischer Abnutzungsschaden!

Gemeint ist hier die Hochdruckpumpe im inneren des Getriebes, die dafür sorgt dass alle Getriebeteile inkl. Drehmomentwandler mit Öl- und dem passenden Öldruck versorgt werden. Ohne diesen Öldruck stirbt jedes Getriebe einen schnellen Tod, denn Bauteile im Getriebe erhitzen sich so stark, dass das Metall schwarz wird und im inneren durch die Hitze verformt wird. Der bekannteste Kandidat hier dürfte der Drehmomentwandler sein, der schon bei der kleinsten Öldruckschwankung Schaden nimmt (immerhin wird hier die gesamte Motorkraft übertragen!).

"Schuld" daran ist die Hochdruckpumpe im Getriebe selber, die so aussieht:

Hier sieht man eine Explosionszeichnung der Getriebeglockenseite. In dieses Aluminiumgehäuse ist die Pumpe (216, 222, 223, 224) eingelassen. Die feinen Kanäle drum herum leiten das Öl an die entsprechenden Stellen.

Die Flügelräder der Pumpe (222) sind aus gehärtetem Edelstahl. Hier ist praktisch nie eine Abnutzung zu erkennen, im Gegensatz zum Aluminiumgehäuse in dem sich die Pumpe dreht. Hier "schleift" sich die Pumpe mit der Zeit ein (eher die Flügel der Pumpe) und erzeugen so deutlich sichtbare Riefen im Aluminium. Die Riefen werden mit der Zeit immer größer und die Pumpe kann den benötigten Öldruck nicht mehr aufbauen.

Die Folge ist oben beschrieben:

- Druckverlust
- keine Schaltung mehr möglich
- Wandlerschluss nicht mehr möglich

In der Folge der mangelnden Ölversorgung überhitzt der Wandler und die Kupplungslamellen (ca. 2mm dick pro Lamelle, 3 Stück davon pro Gang) werden glühendheiss und verbrennen unter der Last des Motors. Die Folge von verbrannten Metall ist Abrieb, der sich im Getriebe niedersetzt und Magnetventile verstopft bzw. als "Schleifmittel" in allen beweglichen Teilen wirkt. Die Folge ist klar: Getriebeschaden vom feinsten!

Was muss gemacht werden:

- Getriebe ausgebaut

- Getriebe auseinandergenommen

- Beide Aluminiumhälften müssen in einem Spezialbetrieb auf 1/1000 genau "neu" geschliffen werden um die Riefen der Pumpe zu beseitigen

- alle Getriebeteile und Schaltungsteile müssen gespühlt werden

- u.U. der Wandler ersetzt werden

- Kupplungslamellen erstetzen

- Einbauen

- Befüllen


All das ist aufwändig und kann nur von Fachpersonal erledigt werden.

Übrigens: das GM6 (6-Gang Automatik aus dem 1er, 3er E90 und X3 hat das GLEICHE Problem!

Ein Ölwechsel kann nur die Schwebeteilchen im Getriebe entfernen und so den "Schmiergeleffekt" am Pumpenrad senken, jedoch nicht verhindern.


10. Adaptionsfahrt

Eine Adaptionsfahrt muss durchgeführt werden, wenn:

a) eine neue Getriebesoftware aufgespielt wurde
b) ein Ölwechsel vorgenommen wurde
c) der Automat- oder Wandler getauscht wurde
d) der Motor einer Leistungssteigerung unterzogen wurde
e) eine neue Motorsoftware aufgespielt wurde

Wird ein Punkt von a) bis e) erfüllt, so sollten die Getriebeadaptionen gelöscht werden. Nach dem Löschen (durch z.B. INPA) muss das Getriebe neu adaptiert werden. Löscht man die Adaptionen, so verliert das Getriebe jede "Erinnerung" an vorherige Schaltungen, Schaltungszeiten und Drucksteuerung der einzelnen Kupplungslamellen. Die folgende Adaptionsfahrt ist wichtiger als alles andere um dem Getriebe eine saubere und korrekte Adaption zu ermöglichen!

Ganz falsch wäre es, das Getriebe nach dem Löschen direkt mit "Vollgas" zu belasten, denn der Verschleiß ist in dieser Phase recht hoch, da die Kupplungslamellen mit einem sehr niedrigen Druck geschaltet werden. Meist reichen diese Drücke nicht aus, denn das Getriebe altert - und braucht für die gleichen Schaltungsvorgänge einen höheren Druckaufwand, der nach gelöschten Adaptionen nicht erzeugt bzw. angesteuert wird - das Einlegen der Gänge geschieht recht langsam und ungewohnt, wie bei einer schleifenden Kupplung!

Wichtig: Die Adaptionen nur in kaltem Motor- und Getriebezustand löschen, denn das Getriebe muss von "Anfang" an lernen - wenn es kalt ist.

1. Adaptionen löschen
2. Zündung für 1 Minute aus
3. Motor starten, auf P laufen lassen (30 Sekunden)
4. R einlegen und sofort die Bremse lösen und den Wagen ohne Gas ein paar Meter rollen lassen
5. N einlegen und ca. 10 Sekunden warten
6. D einlegen und 5m rollen, ohne Gas zu geben
7. Gaspedal ganz leicht durchdrücken und den Wagen auf ca. 20 km/h beschleunigen - der Automat bleibt im ersten Gang und legt den zweiten mit etwas "Schlupf" ein
8. Auf ca. 35 km/h beschleunigen, sodass der Automat den dritten Gang einlegt
9. Langsam anhalten, der Automat schaltet 3 - 2 - 1
10. Wieder Beschleunigen, jedoch etwas flotter als im ersten Durchgang - auf ca. 50 km/h. So eine Weile fahren, der Automat sollte Gang 4, ggf. schon Gang 5 einlegen
11. Nun eine längere Strecke Landstraße fahren, 75 km/h bis 80 km/h - am besten mit Tempomat um das Öl auf Temperatur zu bringen (ca. 5 bis 10 km)
12. Wagen anhalten und ca. 10 Sekunden auf "D" im Stand stehen bleiben (Ampel?)
13. Wagen zügig Beschleunigen und soviel Gas geben, dass der Motor bzw. das Getriebe bei ca. 3500 bis 3750 UPM schaltet - man wird bemerken, dass er "komisch" schaltet - ein wenig verzögert und mit rutschender Kupplung
14. Erneut ein wenig Landstraße mit 80 km/h fahren. Leicht abbremsen auf ca. 60 km/h und langsam Vollgas geben (aber so schnell, dass der Automat einen Gang bzw. zwei Gänge zurückschaltet - KEIN Kickdown!)
15. Ein paar 100m weiter fahren und diesen Vorgang wiederholen
16. Landstraße 65 km/h und Kick-Down bis 110 km/h
17. Ein paar 100m weiter fahren und den Vorgang wiederholen
18. Auf SD ein bis zwei Kilometer fahren
19. In den Steptronic-Modus wechseln und manuell den fünften Gang bei ca. 80 km/h einlegen und dann langsam auf 110 km/h Beschleunigen - die Wandlerüberbrückung wird aktiviert
20. Gas wegnehmen und von M5 auf M4 wechseln und stetig den Wagen mit "runterschalten" abbremsen bis M1

Danach ist die Adaptionsfahrt abgeschlossen - ein paar Werte werden sich später noch verändern - vor allem die Schaltungen auf "D" sind erst nach 100 km richtig "kostant" und brauchbar.


PS.: Ein paar Punkte stammen aus dem GM 5L40 Manual von ATSG - bzw. 5HP19 Manual von ZF.

[dave46]

Sehr sehr schön Vielen Dank!
Aber mal ne Frage:
"323i M52B25 1998 bis 2000 A5S325Z mit ST A5S360R mit ST"
--> d.h. 2 Getriebemöglichkeiten könnte ich verbaut haben? Wo bekomm ich die Info her, welches ich drin habe? (Außer wahrscheinlich direkt am Getriebe )

[KGB87]

Wie schnell ist dein Wagen im ersten Gang bei Maximaldrehzahl? Und wie schnell im zweiten?

[I-Bay]

KGB87 sehr lobenswert!!!! Super idee von dir so einen thread zu öffnen ;-)

[EthanHunt]

Vielen Dank für diesen Thread. Der ist sehr informativ und hilfreich. Du scheinst wohl das ein oder andere Problem mit deinem AT-Getriebe gehabt zu haben.


Ich wüsste aber auch gerne welches Getriebe ich drin habe. Angegeben hast du 2 Stück:

320i M52B20 1998 bis 2000 A5S325Z mit ST A5S360R mit ST

Das kann ich doch bestimmt mit dem Notebook auslesen oder?

[leifi82]

@KGB. Vielen Dank für den Thread und die schicke Zusammenstellung. Ich hatte mir auch erst Anfang der Woche überlegt sowas zu schreiben und mit dem Mythos der anfälligen bzw. schlechten GM-Automaten aufzuräumen...

VG, Leif

[macmac2303]

@KGB87

Daumen hoch!
Sehr gute Übersicht und Erklärung. Respekt! Offensichtlich hast du wesentlich mehr Ahnung von Automatikgetrieben, als vom E46 Bordnetz (z.B. CAN am Lenkrad ^^)
Wird bestimmt vielen Automatikfahrern hier extrem weiterhelfen!

Danke für die Mühen!

Wär jetzt schön wenn du eventuelle Ergänzungen nur in den ersten Post integrieren würdest. Nicht das die Infos dann wieder über einen ellenlangen Thread verstreut sind....

[dave46]

Zitat von KGB87

Wie schnell ist dein Wagen im ersten Gang bei Maximaldrehzahl? Und wie schnell im zweiten?

mmhh machmers doch anders Sommerräder kommen eh bald drauf, kann ichs doch irgendwo direkt unten am Getriebe erkennen? (Aufkleber, eingestanzt?)

Wäre für die Zukunft doch mal interessant ob ich die Drehmoment höhere Variante hätte

[KGB87]

Gibt zwei Möglichkeiten:


1) Du guckst im Motorraum mit einer hellen Taschenlampe rechts am Block vorbei auf die Getriebeglocke. Mit etwas Willen und "schieben" der Kabel bzw. Schläuche solltest du einen Blick auf die Getriebeglocke bekommen. Wenn du dort einen Aufkleber hast, solltest du sehen könne ob GM A5S390R oder 360R.

2) Auslesen durch INP* im GS8.XX bzw. GS20 Modul

[dave46]

nana wenn schon A5S325Z oder 360R mit den Diesel-Dingern will ich nix zu tun ham

hmm okay. Stellt sich noch die Frage, warum wurde nur dem 320 und 323 'möglicherweise' ein höher belastbares Getriebe spendiert? Hatn Praktikant da ne zeitlang 'falsch' zusammengebaut ?

[KGB87]

Das hat einfach auch etwas mit der Logistik zu tun. BMW hat - zum Teil - eingebaut was gerade verfügbar war. Da der typische Kunde eh keinen Unterschied bemerkt ist die Wahl des Getriebes unkritisch...

[tinosens]

Ich wende mich mit einem scheinbar typischen Problem an euch.

Mein 330dA e46 Bj. 2002 macht vom Getriebe her mal wieder Probleme.

Es ist hier ein GM Getriebe verbaut, welches vor ca. 60.000 km runderneuert worden ist. Nun leuchtet bei mir in den letzten Tagen immer mal wieder das Notlaufprogramm auf.

Er nimmt mal im unteren Drehzahlbereich, z. B. beim anfahren sehr wenig Gas an. Dann mal wieder im mittleren Bereich, er schaltet dann nicht richtig.

Fehlerspeicherauslesung hat ergeben, dass die Gangüberwachung 3. und 5. Gang eingeschrieben worden ist. Die Werkstatt tippt auf das Steuergerät und will einem typischerweise gleich ein neues andrehen.

Mein Frage ist nun, kann es auch nur ein Softwarefehler sein, kann es am Getriebeöl liegen oder was könnte möglicherweise noch zum Tragen kommen.

Über eine Antwort wäre ich sehr dankbar.

Grüße in die Runde

tinosens

[lked]

Wenn das oben auf dem Bild mal nicht meiner ist!

[KGB87]

Zitat von tinosens

Ich wende mich mit einem scheinbar typischen Problem an euch.

Mein 330dA e46 Bj. 2002 macht vom Getriebe her mal wieder Probleme.

Es ist hier ein GM Getriebe verbaut, welches vor ca. 60.000 km runderneuert worden ist. Nun leuchtet bei mir in den letzten Tagen immer mal wieder das Notlaufprogramm auf.

Er nimmt mal im unteren Drehzahlbereich, z. B. beim anfahren sehr wenig Gas an. Dann mal wieder im mittleren Bereich, er schaltet dann nicht richtig.

Fehlerspeicherauslesung hat ergeben, dass die Gangüberwachung 3. und 5. Gang eingeschrieben worden ist. Die Werkstatt tippt auf das Steuergerät und will einem typischerweise gleich ein neues andrehen.

Mein Frage ist nun, kann es auch nur ein Softwarefehler sein, kann es am Getriebeöl liegen oder was könnte möglicherweise noch zum Tragen kommen.

Über eine Antwort wäre ich sehr dankbar.

Grüße in die Runde

tinosens

Das SG brauchst du m.M. nach nicht tauschen lassen.

Schalt mal bitte ASC komplett aus (lange drücken) und schau ob die Gangüberwachung wieder Fehler meldet.

[EthanHunt]

Ich habe jetzt mal bei ZF wegen einer Getriebewartung nachgefragt. Ölwechsel inkl. Spülen ist kein Problem, aber mir wurde gesagt, dass das Softwareupdate für das Automatikgetriebe nur beim Fahrzeughersteller, also BMW machbar ist. Sowas macht doch nicht der oder?

[Michi]

doch macht er Habe mein EGS letzte Woche updaten lassen.

[I-Bay]

Zitat von Michi

doch macht er Habe mein EGS letzte Woche updaten lassen.

aha und was sagt man denen dann? einmal update bitte? :-) was hat es bei dir gekostet???